Mountainbiker der Grenzsteintrophy gestartet

Auf dem Lübecker Priwall startete die 1.250-km-Fahrt entlang der ehemaligen innerdeutschen Grenze. Bei der Selbstversorgerfahrt ist jeder Finisher ein Sieger.

Lübeck, 24. Juni 2009 – Um 10:00 Uhr sind 18 Fahrer zur Grenzsteintrophy, einer 1.250-km-Mountainbike-Tour, gestartet. Die Grenzsteintrophy ist eine „Selbstversorgerfahrt“, die zum 20. Jubiläum des Mauerfalls entlang des einstigen innerdeutschen Grenzstreifens bis nach Mittelhammer im Vogtland führt. Die Selbstversorger-Regeln des Ultra-Marathons sind einfach: keine Begleitfahrzeuge, keine fremde Hilfe, keine Vorausplanung; alles, was die Radsportler auf der Strecke benötigen, müssen sie selbst transportieren oder unterwegs kaufen. Und noch etwas gibt es bei der Grenzsteintrophy nicht: Zeitdruck. „Die Trophy ist kein Rennen; wir wollen Solidarität unter den Teilnehmern statt Konkurrenz“, erklärt Mitorganisator Gunnar Fehlau. „Doch eine Touristikveranstaltung ist diese Fernfahrt auch nicht, das liegt an der Streckenführung und auch an der politischen Dimension der Strecke.“

Die einstige Westgrenze des Ostblocks, eine verminte und mit Wachtürmen gesicherte Schneise in der Landschaft, ist längst zu einem verwilderten Grünstreifen geworden – befahrbar nur über den holperigen Kolonnenweg der DDR-Grenzer und überwucherte Naturpfade. Eine unwegsamere Strecke dieser Länge findet sich republikweit kein zweites Mal; damit knüpft Europas erste Selbstversorgerfahrt an legendäre Events wie dem 4.000 Kilometer langen „Great Divide Race“ von Kanada nach Mexico an.

Ab dem 30. Juni dürften die ersten Fahrer am Ziel in Mittelhammer eintreffen. Dort ist jeder ein Gewinner, der sich in einer Gaststätte nahe des ehemaligen Dreiländerecks BRD/DDR/CSSR in das goldene Buch einträgt – eine Wertung gibt es bei der Grenzsteintrophy nämlich ebenso wenig wie ein Zeitlimit. Auch Fahrer, die lange nach dem 24. Juni in Lübeck auf die Reise gehen, werden sich im Vogtland so als erfolgreiche GST-Teilnehmer fühlen können.

Infos und Neuigkeiten zum täglichen Verlauf der Trophy unter www.grenzsteintrophy.de

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Federn und federn lassen

Optimal justiert sind Federungen am Fahrrad eine feine Sache. Der pressedienst-fahrrad erklärt, was es dabei zu beachten gibt und wie die Einstellung funktioniert.

Komfort beim Radfahren steht hoch im Kurs: Die meisten Trekking-, Alltags- und Reiseräder werden mit einer Federung verkauft – Mountainbikes sowieso. Sei es, um bei schneller Geländefahrt optimale Bodenhaftung und Traktion zu erreichen; sei es, um im Stadtverkehr auch mal ein Schlagloch oder eine Bordsteinkante mitnehmen zu können. Immer wieder kommt es jedoch vor, dass die Federung nicht den gewünschten Effekt hat – man spürt die Federung gar nicht oder überfordert sie schon bei kleinsten Unebenheiten. Was ist da bloß passiert?
„Wer ein Fahrrad erwirbt, kann optimale Funktion der Federung nur erwarten, wenn Gabel und Hinterbaudämpfer von vornherein professionell auf Fahrer und Einsatzzweck abgestimmt wurden“, erklärt Dirk Belling vom Federungs-Spezialisten RockShox (www.rockshox.de). Das beginnt bei der Wahl des Federwegs: Einfache Gabeln fürs Tourenrad weisen teilweise nur drei Zentimeter Einfederung auf, am Downhill-Bike können es schon mal 25 cm sein. Während mancher beim Brötchenholen schon für die Minimal-Federung auf den Bordstein dankbar ist, stellen Profi-Biker hohe Ansprüche ans Ein- und Ausfederungsverhalten ihrer Dämpfungselemente.

Kleine Kinder federn schlecht
„Wichtig ist erst einmal das Körpergewicht“, erläutert Mario Moeschler vom Mountainbike-Hersteller Haibike (www.haibike.de). „Die Federung darf natürlich nicht so hart sein, dass die Kraft, die zu ihrer Aktivierung notwendig ist, größer ist als die Gewichtskraft des Fahrers.“ Beispiel Kinderrad: Hier kommen oft genug extrem einfache Federgabeln zum Einsatz, deren innere Reibung so groß ist, dass sie kein bisschen nachgeben – es sei denn, Papa setzt sich drauf. „Deshalb verbauen wir überhaupt keine Federgabeln“, erklärt Ralf Puslat vom Kinderradhersteller Puky (www.puky.de).

Negativfederweg
Als Indikator dafür, dass die Federung richtig eingestellt ist, dient der Negativfederweg (englisch: „Sag“). Das Fahrergewicht muss die Federung um einen bestimmten Prozentsatz zusammendrücken, der je nach Fahrradtyp variiert – beim Cross-Country-Rennmountainbike sind es zehn bis 15 Prozent, beim langhubigen Downhillbike über 30 Prozent. Der Negativfederweg hat verschiedene Aufgaben: Beim Fahren durch Schlaglöcher sorgt er dafür, dass die Gabel binnen Bruchteilen einer Sekunde durch Ausfedern das Schlagloch ausgleicht, der Fahrer gleitet mit einem seichten Absacken über das Loch hinweg. Je mehr Federweg und Negativfederweg eine Gabel ausweist, desto besser wirkt dieser Effekt.
Zum anderen sorgt der „Sag“ dafür, dass der Gesamtfederweg überhaupt ausgenutzt werden kann – „auf schweren Strecken durchaus so weit, dass die Federelemente auch mal durchschlagen“, so Haibike-Teamfahrerin Elisabeth Brandau.

Einfache Einstellung
Um den Negativfederweg einzustellen, braucht es nur einen Zollstock und einen Kabelbinder. Am hinteren Dämpfer eines vollgefederten Fahrrades übernimmt ein auf dem Dämpferkolben sitzender O-Ring die Aufgabe des Kabelbinders. Und so wird’s gemacht: Man schiebt Kabelbinder beziehungsweise O-Ring im ausgefederten Zustand ganz nach unten, also dahin, wo das Standrohr der Gabel ins Tauchrohr beziehungsweise der Dämpferkolben in den Dämpfer gleitet. Setzt man sich nun aufs Rad, werden Kabelbinder bzw. Ring durch das Eintauchen verschoben. Steigt man ab, federt das Element wieder aus; der Weg, um den sich unsere Messfühler nach oben geschoben haben, ist der Negativfederweg. Nun muss man nur noch den Gesamtfederweg kennen, den man der Produktbeschreibung entnimmt, oder auf die oben beschriebene Weise ermitteln kann – indem man Gabel oder Dämpfer mehrfach mit vollem Gewicht einfedert. Mit Kenntnis dieser beiden Werte lässt sich der Federdruck mittels einer Dämpferpumpe jetzt passend einstellen.
Bike-Profis wie die Haibike-Teamfahrer erwarten von ihrer Federung deutlich mehr Einstellungsmöglichkeiten; für sie ist zusätzlich die Zugstufe wichtig, mit der das Ausfederungsverhalten kontrolliert wird. Von hier an wird’s dann richtig kompliziert: Bei manchen Gabeln und Dämpfern lassen sich auch die Progression (die Veränderung der Federhärte während des Einfederns) und das Losbrechmoment einstellen. Doch um hier Unterschiede wahrzunehmen, muss man schon sehr erfahren sein.

Der Komfort zählt
„Am Alltags- und Reiserad ist der Negativfederweg ebenso wie die Federvorspannung vor allem eine Sache des individuellen Komfortbedürfnisses“, erklärt Heiko Müller von riese und müller, einem führenden Hersteller voll gefederter Alltags- und Reiseräder (www.r-m.de). „Um die 25 Prozent liegt hier der Richtwert für den Negativfederweg“, so der Ingenieur. „Besonders wichtig ist natürlich, ein Reiserad nach dem Beladen an das höhere Gesamtgewicht anzupassen“, erklärt Müller. Kritisch sieht er die Verwendung einfachster Federgabeln an vielen Trekkingrädern. „Bei vielen Modellen gibt es nicht einmal eine funktionierende Federvorspannung, gleichzeitig ist der tatsächliche Federweg minimal und das Losbrechmoment hoch.“ Solche Gabeln federn mit ihren drei bis fünf Zentimetern allenfalls gröbste Stöße ab. Da sie keine Zugstufendämpfung besitzen, die das Ausfedern kontrolliert, knallen sie dabei häufig mit lautem Klacken in ihren Anschlag. Das Darmstädter Unternehmen bietet Reise- und Stadträder ausschließlich voll gefedert und mit 26-Zoll-Laufrädern an. „Ein Hauptgrund dafür ist, dass mit dieser Rad-Größe der optimale Querschnitt aus Fahrdynamik, Geometrie und Ergonomie erreicht werden kann“, erklärt Müller. Besonders durch die Produktvielfalt bei den
Mountainbikes sind Federgabeln für 26-Zoll-Räder in größerer Auswahl und besserer Qualität zu erhalten.“

Stützen, die federn
Vor mehreren Jahren lagen voll gefederte Trekkingräder noch voll im Trend, doch inzwischen hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass nur Spezialhersteller wie riese und müller mit durchaus hochpreisigen Produkten auf dem Markt bestehen können. Das Standard-Trekkingrad der Gegenwart weist keinen gefederten Hinterbau mehr auf, sondern ist zwecks Komfortgewinn mit einer Federsattelstütze ausgerüstet. „Wer eine Federstütze nachrüstet, sollte auf Qualität achten“, rät Rolf Häcker, Entwickler beim Komponentenhersteller Humpert (www.humpert.com). Einfache Modelle würden aufgrund der hohen inneren Reibung und oftmals schlechten Lagerführung oft nicht sinnvoll funktionieren, erklärt Häcker. „Oder das Spiel der Gleitlagerung ist so groß, dass die Stütze bei jedem Pedaltritt hin und her wackelt und irgendwann verkantet.“ Er empfiehlt 20 Prozent Negativfederweg für die Federstütze; ideal sind Exemplare mit austauschbaren Elastomer-Einsätzen, die durch unterschiedliche Härtegrade genau aufs Körpergewicht des Nutzers abgestimmt werden können. „Ein Modell wie die X-Act SP 9.0 stellt ihre 40 mm Federweg dann wirklich allen Nutzern zur Verfügung“, so Häcker.

Zu viel Technik, das alles?
Wer dem Thema Federtechnik skeptisch gegenübersteht, kann natürlich auch auf simplere Weise Komfort gewinnen. Eine Luftfederung der besonderen Art bietet Reifenproduzent Schwalbe (www.schwalbe.com) mit dem Big Apple an, einem leicht laufenden Ballonreifen in 50 oder 60 mm Breite. „Der passt zwar nicht in jedes Rad, doch bieten zahlreiche Hersteller auf die dicken Reifen hin optimierte Modelle“, erklärt Carsten Zahn von Schwalbe.
Aus gutem Grunde lege man beispielsweise beim Fahrradhersteller Utopia (www.utopia-fahrrad.de) alle Rahmen für die fetten Reifen aus, erklärt Geschäftsführer Ralf Klagges. „Kombiniert man die flexiblen Eigenschaften von hochwertigen Stahlrahmen mit den dicken Reifen, erreicht man einen Fahrkomfort, der durch geringes Systemgewicht, wenig Wartungsbedarf und hoch dynamisches Ansprechverhalten punktet.“ So bewege sich eine gute starre Stahlgabel horizontal bis zu vier Zentimeter, erklärt Klagges, dämpfe also frontale Schläge und solche von schräg unten, wie sie etwa durch kleine Stufen verursacht werden. „Gerade für unsere Klasse der Genuss-Reise- und -Stadträder halte ich den Ballonreifen für die ideale Federung“, so Klagges weiter – „und eine einfache Luftpumpe reicht, um sie einzustellen.“
Dem entgegnet Heiko Müller, dass neben dem Komfort auch fahrdynamische Aspekte beachtet werden müssten und „nur eine Vollfederung maximale Fahrsicherheit bietet. Schließlich sind Formel 1 Autos nicht gefedert, um es dem Fahrer bequem zu machen, sondern um sicher hohes Tempo zu fahren.“
Für den Fachjournalisten Caspar Gebel schließt sich hier der Kreis: „Auch bei technischen Themen wie der Federung gibt es keine für alle Radler verbindliche Empfehlung. Federung und Fahrrad kann man durchaus philosophisch betrachten. Fakt bleibt aber: Ohne richtige Einstellung bleibt die beste Federung unter ihren Möglichkeiten!“

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Das DSF-Bike von PG-Bikes ist da

Das Deutsche Sportfernsehen und PG-Bikes präsentieren das erste DSF-Bike

DSF - der führende Sportsender im deutschen Free-TV und die junge erfolgreiche Regensburger Trend-Fahrrad-schmiede PG-Bikes stellen gemeinsam das erste offiziell lizenzierte DSF-Bike im coolen MotoGP-Design vor.

In der Saison 2009 drehen die tollkühnen Fahrer der wichtigsten Motorrad-Rennserie der Welt - der MotoGP - wieder ihre rasanten Runden. Und das DSF überträgt die schnellen Rennen der Königsklasse live im TV. Mittendrin, nämlich in den Werbeblöcken, präsentiert DSF das offizielle Moto-GP-Style DSF-Bike.

Obwohl das Bike nicht, wie die MotoGP-Zweiräder, von einem PS-starken Motor sondern durch reine Muskelkraft betrieben wird, ist das Rad dennoch ein absolutes Hightech-Sport- und Lifestyle-Gerät: ein gebrandeter Dark glänzender Rahmen mit Rahmenschild im ultimativen DSF Look, Doppelbrückengabel, 26"- Laufradsatz mit 3-Gangschaltung von NEXUS, Reifen mit Flammenprofil, Dragbar Fake, Ledergriffe, Cruisersattel und BMX-Pedale.

Dieses Gefährt ist nicht nur für MotoGP- und DSF-Fans sondern auch für alle, die bei Bikes besonderen Wert auf Individualität, Power und sportliches Design legen ein absolutes Must-Have. Ob für den schnellen Weg zur Arbeit, den lässigen Trip in den Biergarten oder einfach nur zum relaxten Cruisen durch die Stadt, das DSF-Bike ist ein absoluter Alleskönner und ein besonderer Blickfang.

Bis einschließlich September 2009 werden das DSF und PG-Bikes gemeinsame Werbe- und Promotionaktionen im Fernsehen und Online lancieren: der TV-Spot zum kultverdächtigen DSF-Bike macht den Anfang und flimmert bereits seit Ende Mai im Rahmen verschiedener DSF-Formate über den Bildschirm.

Eines ist schon jetzt sicher: Das DSF-Bike lässt in Sachen Rad-Technik und Fahr-Performance gerade bei den männlichen Sportfans die Herzen höher schlagen.

Mehr Informationen erhalten Sie auch unter www.pg-bikes.com oder unter www.DSF.de.

Pressekontakt:

altogether
Marketing & PR
Nockherstr. 40
81541 München
tel.: 089 / 21908693
mail: info(at)altogether.de

PG-Bikes ist Hersteller und Vertreiber von speziellen individuellen Fahrradkonzepten, den sogenannten „Custom-Bikes“ und innovativen Promation- und Hybrid-Bikes.

PG-Bikes ist der erste europäische Fahrrad- und Lifestyle Vertrieb mit eigener Produktion und europäischer Marktführerschaft im Bereich Cruiser-Fahrräder und Custom-Bikes.

Es werden handgefertigte, individuell auf den Kundenwunsch zugeschnittene Produkte angeboten. Der Kunde kann genau das für sich passende Fahrrad bzw. passende Zubehör aussuchen, Probe fahren und zusammenstellen lassen – und das zu einem äußerst attraktiven Preis, weit unter dem Preisniveau von Rennrädern oder Mountainbikes in vergleichbarer Qualität.

Interessenten können die Fahrräder direkt im Internet bestellen oder in Deutschland bei einem der 150 bereits belieferten Händler beziehen.

Quelle: openPR

Saphir – exklusives Juwel für Trendbewusste

Ein sommerliches Highlight aus der Gazelle Gold Line
Ein Fahrrad ist heutzutage weit mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es ist zu einem Stück Lifestyle geworden. Zu einem Statussymbol. Neben einer komfortablen Ausstattung spielt demzufolge auch die Optik eine nicht unerhebliche Rolle. Das edle Citybike Saphir aus der exklusiven Gold Line von Gazelle erfühlt in dieser Hinsicht auch gehobene Ansprüche, ohne dass dadurch der Fahrspaß zu kurz kommt.

Technik, die sich sehen lassen kann
Denn in Sachen Ausstattung lässt das Saphir nichts zu wünschen übrig. Die gefederte Vordergabel aus Magnesium sorgt für eine perfekte Stoßabsorbierung und auch der patentierte Vorbau Switch SL sowie der Gazelle Seat Switch garantieren gesundes und rückengerechtes Rad fahren. Beide Komponenten sind mühelos ohne Werkzeug verstellbar und lassen sich so – genau wie die ebenfalls verstellbaren Lenkergriffe aus hochwertigem Leder - ganz individuell den eigenen Bedürfnis-sen an eine ideale Sitzhaltung anpassen: von sportlich nach vorn gebeugt bis aufrecht sitzend. Auch die Beleuchtung des Saphir besticht durch technische Raffinesse. Von einem leicht laufenden Nabendynamo angetrieben, sorgen das in die Vordergabel integrierte In-Sight Vorderlicht und das sich bei Dunkelheit selbsttätig einschaltende Slim Vision Rücklicht für optimales Sehen und Gesehen werden. Und das im doppelten Sinne. Denn abgerundet wird das Bild eines hochkomfortablen Fahrrades für gehobene Ansprüche durch ein sportlich-elegantes Design, das die Blicke auf sich zieht.

Edel verpflichtet
Die Gold Line von Gazelle wurde speziell für Kunden entwickelt, die mehr als nur ein Fahrrad suchen: Eine Verbindung aus exklusivem Top Design und erstklassigem Montagehandwerk. Das Gesicht der an goldenen Speichen und dem goldenen Wappen erkennbaren Modellreihe prägen ein edles Design und innovative, von Hand montierte Bauteile und Accessoires für besonderen Sitz- und Fahrkomfort.

Für weitere Informationen:
Kontakt:
christina rottmann
that worx gmbh
kölner straße 28
41363 jüchen
fon: 02165.171797
fax: 02165.171798
mail: gazelle(at)thatworx.de

Gazelle GmbH
Holtweg 63
D 41379 Brüggen-Bracht

Innovation mit Tradition
Über 115 Jahre Tradition mit Liebe zum Detail und den Blick für das Besondere: Gazelle ist die erfolgreichste Fahrradmarke der Niederlande und erfreut sich auch hierzulande immer größerer Beliebtheit. Denn das Unternehmen ist nicht nur Syn-onym für hochwertige Hollandräder, sondern auch für ein umfangreiches Angebot attraktiver City-, Trekking- oder Sporträ-der. Zusätzlich dazu erlangte das Unternehmen in den letzten Jahren auch im Pedelec-Bereich eine Vorreiterrolle. Neben innovativen Neuerungen bei Ausstattung und Design der eigenen Räder steht bei Gazelle dabei besonders der Serviceas-pekt im Vordergrund. Um dem gerecht zu werden, gewährt Gazelle nicht nur umfangreiche Garantieleistungen auf seine Fahrräder, sondern setzt auch auf ein breit gefächertes Netzwerk gut ausgebildeter Fachhändler. Darüber hinaus stellt das Unternehmen seinen Partnern regelmäßig Aufsehen erregende Marketingmaßnahmen zur Verfügung, die dem Endkunden zeigen, dass sie mit einer Gazelle nicht nur ein besonderes Fahrrad erwerben, sondern auch das gewisse Etwas mehr an Service erhalten.

Quelle: openPR

Fixies - Ein Fahrradtrend zwischen Lifestyle und Gesetz

Begriffsklärung zum Fahrradtrend „Fixies“ - Technik, Typen, Tatsachen

Fixies sind ein Hype – der starre Antrieb wird immer beliebter. In der Berichterstattung aber gehen mitunter wichtige Details verloren. Nicht selten werden diese Räder fälschlicherweise kategorisch als illegal gebrandmarkt. Der pressedienst-fahrrad erklärt die Unterschiede zwischen „Fixie“, „Singlespeed“ und „brakeless“.

Immer öfter berichten die Medien über die Verwendung von „Fixies“ im Straßenverkehr und die Sicherstellung solcher Räder durch die Polizei (z. B. kürzlich in Berlin). Nicht selten verschwimmen in den Berichten die Begriffe – daher eine kurze Klärung: Das Fixie gehört zur Klasse der Singlespeeder, ist also ein Radtyp ohne Schaltung. Während die meisten Singlespeeder aber einen Freilauf haben (das Hinterrad kann vorwärts frei rotieren, auch wenn die Beine still stehen), haben Fixies einen starren (engl. fixed) Antrieb. Dies bedeutet, dass der Fahrer mittreten muss, sobald das Hinterrad rotiert – Rollen mit still stehenden Beinen ist unmöglich. Fixies werden oft mit Freilauf-Singlespeedern verwechselt, da für Laien optisch kein Unterschied erkennbar ist. Übrigens sind Singlespeeder mit Freilauf weiter verbreitet als man gemeinhin denkt: Es gibt sie als Mountainbike und Rennrad, am häufigsten sind sie aber als Cruiser, BMX- und Kinderrad anzutreffen. Wichtig: Das freie Rollen des Hinterrades ist bei ihnen möglich.

Urvater Bahnrad
Manche Fixies haben Bremsen, andere nicht – diese werden „brakeless“ genannt. Bestes Beispiel dafür ist das Bahnrad (z. B. Felt TK2, 1.549 $, www.feltracing.com), eine aufs Nötigste reduzierte Wettkampfmaschine und ausschließlich für den Sport auf der Radbahn gedacht. Das Bahnrad ist ein technischer Saurier – den starren Antrieb gab es schon lange vor dem Freilauf. Letzterer wurde erst Ende des 19. Jahrhunderts am Fahrrad eingeführt – und damals von Fachleuten sogar als „der Sicherheit des Radfahrers entgegenwirkend“1 befunden. Heute nutzen hauptsächlich Bahnsportler, Radballer und Kunstradakrobaten den starren Gang ohne Bremsen.

Die Argumente der Eingang-Fahrer
Singlespeeder-Fans schätzen die aufgeräumte Optik, das geringe Gewicht und die reduzierte Technik – viele Anbauteile und Züge fehlen. Nicht selten verstehen sie das Singlespeedfahren als Postulat gegen eine übertechnisierte (Radsport-)Welt. Außerdem reizt sie der fahrtechnische Anspruch, ohne Schaltung auszukommen. Hohe Belastbarkeit und geringer Wartungsbedarf des Antriebs machen Eingangräder zu idealen Arbeitstiere für Radkuriere. Unter diesen Kurieren finden sich auch die Auslöser des Fixie-Trends. Sie suchen die unmittelbare Verbindung zwischen Mensch und Maschine und trainieren mit starrem Antrieb den „runden Tritt“ – die Minimierung des Totpunktes im Kurbelzenith.

„Gefährlich“?
Medien-Berichte titelten mitunter „Fahrräder ohne Bremsen“ – und vermittelten so den Eindruck von Kamikaze-Piloten auf zwei Rädern. Richtig ist, dass man mittels Starr-Ritzel verzögern und sogar blockieren kann – über die erforderliche Übung verfügen allerdings die wenigsten. In Notsituationen reicht diese Bremskraft den wenigsten Fahrern, um Unfälle zu verhindern. Verantwortungsvolle Fixiefahrer haben – unabhängig von Fertigkeit und Übung – daher Bremsen am Rad.

Der Gesetzgeber fordert zwei Bremsen
Über allen sportlichen und philosophischen Ansätzen steht das Gesetz. Die StVZO schreibt in § 65 zwei unabhängig voneinander funktionierende Bremsen vor. Roland Huhn, Rechtsreferent beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC), erläutert gegenüber dem pressedienst-fahrrad: „Die starre Nabe kann nicht entsprechend § 65 als Bremse aufgefasst werden, sondern ist lediglich eine Funktion des Antriebs – ähnlich der Motorbremse im KFZ.“ Um legal im Straßenverkehr benutzt zu werden, müssen laut Huhn wie jedes Rad auch Fixies zwei Bremsen aufweisen.

Zwei in eins
Nicht wenige der aktuell angebotenen Fixies können im Handumdrehen mit Freilauf ausgestattet werden – und andersherum. Ein Weg ist die sogenannte Flip-Flop-Nabe, wie sie im Modell Curbside von Felt (699 Euro, www.felt.de) verwendet wird. Die Wendenabe weist ein Gewinde für starre Ritzel an der einen und eines für Freilaufritzel an der anderen Seite auf. Schlichtes Umdrehen des Hinterrades wechselt den Antrieb. Eine weitere Möglichkeit stellt die seit 2008 erhältliche Torpedo-Nabe von Sram (in sieben Farben für 109 Euro, www.fixedandfreegear.com) dar: Ihr einziges Ritzel kann mittels eines internen Mechanismus‘ „fix and free“ betrieben werden; zum Wechseln genügen einige Umdrehungen mit dem Schraubendreher.

Fazit
Auch Fixies dürfen im Straßenverkehr bewegt werden, doch auch für sie gilt: Ein Fahrrad muss über zwei unabhängig voneinander funktionierende Bremsen verfügen.

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Radwege und Radwanderung im Bäderdreieck Bayern

Fit werden mit Spaß: Thermenradeln in Bad Füssing

Radeln macht fit. Aber auch müde. Radwanderer, die auf Europas meistfrequentiertem Fernradweg - dem Donauradweg -, dem Römerradweg oder dem Inntalradweg unterwegs sind, machen deshalb immer häufiger einen Abstecher in Deutschlands größte Thermenlandschaft nach Bad Füssing. „In Kombination mit einem entspannenden Bad im heilenden Thermalwasser ist Urlaub mit dem Fahrrad ein echter Fitmacher“, betont der aus Radio und Fernsehen bekannte Gesundheitsexperte Prof. Hademar Bankhofer. Wer den Effekt verstärken will, besucht die Therme nicht nur im Vorbeifahren, sondern macht Bad Füssing zum Urlaubsquartier und startet von dort aus täglich mit dem Fahrrad in die Umgebung. Mit ihrer flachen Landschaft und 430 Kilometern ausgeschilderten Radwanderwegen ist die Gegend prädestiniert fürs „Thermenradeln“. Europas beliebtester Kurort hat sich inzwischen auf die gesundheitsbewussten Radler eingestellt. Zahlreiche Radverleiher und Vermieter halten insgesamt 2.500 Leihfahrräder vor, darunter auch Spezialräder für Gäste mit Bewegungseinschränkungen. Einige Hoteliers bieten außerdem Radlkur-Pauschalen inklusive Fahrrad, Thermalbaden und geführten Rad- und Fußwanderungen an. Informationen: Kurverwaltung Bad Füssing, Rathausstraße 8, 94072 Bad Füssing, Tel. 08531/975580, Fax 08531/21367, tourismus(at)badfuessing.de, www.badfuessing.de.

Tourismusverband Ostbayern e.V
Luitpoldstraße 20
93047 Regensburg,
Tel. 0941/58539-0
Fax 0941/58539-39
info(at)ostbayern-tourismus.de
www.ostbayern-tourismus.de

Mit dem offiziellen Urlaubsportal im Internet unter www.bayerischer-wald.de zeigt sich das Urlaubsparadies Bayerischer Wald interessierten Gästen für Ferien in Bayern als Komplettinformation in allen Bereichen. Eine bildreiche Vorstellung der Landkreise für den gelungenen Urlaub in Bayern für die ganze Familie sowie alle Kategorien der Freizeitgestaltung ermöglichen einen umfassenden Überblick. Wintersportgebiete mit allen Hotels Pensionen Ferienwohnungen und Privatvermietern sowie das goße Wellness- und Kulturangebot im Bayerwald machen die Planung der Ferien in Bayern einfach. Direktbuchungen und wertvolle Hintergrundinformationen sichern einen Urlaub in Bayern mit allen Vorteilen! Der Bayerwald präsentiert sich hier virtuell in einer einzigartig informativen Komplettversion.

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Carbon in Sport und Alltag

Carbon am Rad hat Hochkonjunktur, doch was bringt der leichte Werkstoff wirklich? Der pressedienst-fahrrad beleuchtet das Für und Wider eines Materials, das je nach Fahrradtyp unterschiedlich viel Nutzen bringt. Eines ist bei allen gleich: Carbon hat seinen Preis.

[pd-f] Die Frage, ob Carbon beim Fahrrad Sinn macht, ist eng an eine weitere Frage gekoppelt, nämlich: Wie viel darf ein Fahrrad wiegen? Kommt ganz drauf an, sagt der Experte, ob es sich um ein Cityrad, ein Mountainbike oder gar ein Rennrad handelt. Denn während sich Alltagsradler nur mäßig für das Thema Gewicht interessieren, sind sportliche Off- oder Onroader geradezu besessen von dem Gedanken, möglichst wenig Fahrrad-Masse unter sich zu haben. „Eine Faustregel besagt, dass ein Kilo weniger Gewicht am Berg ein Prozent Kraftersparnis bringt“, erklärt Stefan Scheitz vom Fahrradhersteller Felt (www.felt.de), der das US-Profiteam Garmin-Slipstream mit superleichten Carbon-Rennrädern ausstattet. Im Leistungssport ist das beachtlich, weswegen der Werkstoff Carbon seinen Weg in die Fahrradwelt über das Rennrad nahm. Schon Mitte der 1980er Jahre experimentierten diverse Hersteller mit dem exotischen Material; richtig in Fahrt kam der Carbon-Zug jedoch erst gut zehn Jahre später, als immer mehr Radprofis auf die Kohlefaserrahmen setzten. Noch einmal zehn Jahre später, also um 2005, waren auch Mittelklasse-Rennräder um 1.600 Euro „in Carbon“ zu haben; inzwischen setzen hochklassige Mountainbikes auf den Werkstoff und vermehrt auch edle Touren- und Trekkingbikes. Die Frage, was Carbon wirklich bringt, stellt sich also zunehmend auch dem interessierten Alltagsradler.

Stoff aus Harz und Kohle
Carbon – was ist das doch gleich noch? Die technische Bezeichnung für den Wunderwerkstoff lautet kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) – Kohlenstofffilamente, die aus der Verkohlung von Kunstfasern gewonnen werden. Zu Fäden gesponnen, werden sie als Gewebe oder Gelege weiterverarbeitet und in eine Harzmasse (genannt Matrix) eingebettet, wodurch die Bauteile nach dem Aushärten ihre feste Form bekommen. Die Harzmatrix ist auch verantwortlich dafür, dass Carbon-Bauteile letztlich deutlich schwerer sind als die Fasern selbst – doch ohne das Harz wären Rahmen und Komponenten aus Carbon in etwa so formstabil wie ein Bettbezug. Gewichtsrekorde kann man mit dem Komposit-Material jedenfalls locker brechen: Während ein leichter Rennradrahmen aus Aluminium knapp 1.300 Gramm wiegt und ein ausgereiztes Topmodell aus Stahl gut 1.450 Gramm, wiegen Highend-Carbonrahmen teilweise nur 850 Gramm. Selbst ein einfacher Carbon-Rennrahmen ist mit 1.200 Gramm immer noch außerordentlich leicht.

Neben dem Gewichtsaspekt ist eine zweite Eigenschaft des Materials interessant für den Fahrradbau: „Ein großer Vorteil ist ja, dass Carbon quasi nicht ermüdet“, erklärt Christian Malik, Produktmanager beim Radhersteller Haibike (www.haibike.de). Aluminiumrahmen dagegen schwächeln irgendwann, wobei es auch stark auf die Machart und die Einsatzbedingungen ankommt. Letzteres ist auch der Grund dafür, dass viele Mountainbiker dem Werkstoff eher skeptisch gegenüberstehen. Ruppige Geländeritte und gelegentlicher Bodenkontakt setzen dem Material härter zu als das Gleiten über glatten Asphalt. Doch in Sachen Stabilität muss man sich auch im Gelände keine Sorgen mehr machen. „Besonders beim Mountainbike ist es wichtig nicht nur den sogenannten Stiffness-to-Weight-Faktor, also die Seitensteifigkeit in Bezug zum Gewicht, zu optimieren, sondern auf die Gesamt-Belastbarkeit des Rahmens zu achten“, erklärt Malik. Haibike stattet zahlreiche Rennteams aus und setzt auf zähes Epoxidharz und zusätzliche Kevlar-Fasern an Unter- und Oberrohr. So kann der Rahmen auch im Falle eines schweren Sturzes nicht auseinanderbrechen – etwas, das im Rennbetrieb schon mal passieren kann. Dennoch muss ein solchermaßen verstärkter MTB-Rahmen nicht mehr als 1.350 Gramm wiegen; superleichte Modelle gibt es sogar unter 1.000 Gramm.

Alu: nicht von gestern
Ob sich die Investition in ein Carbon-MTB lohnt, ist Ansichtssache – im Vergleich zu identisch ausgestatteten Alu-Modellen muss man laut Malik etwa 600 Euro Mehrpreis einkalkulieren. Dabei wiegt ein leichter Aluminiumrahmen kaum 300 Gramm mehr als ein Carbon-Modell. Und da beim Mountainbike die Ausstattung deutlich stärker ins Gewicht fällt als beim Rennrad – Stichwort Federgabel –, ist der Effekt des leichten Faserrahmens vergleichsweise geringer, dennoch kann dies über Sieg oder Niederlage entscheiden.

Vom Sport zum Alltag
Inzwischen gibt es auch viele Trekkingräder aus dem „schwarzen Gold“. Mancher Hersteller bietet sogar mehrere Modelle. Zum Beispiel Hercules (www.hercules-bikes.de): Ein Modell wie das Exell Carbon XT für 1.999 Euro wiegt nur knapp über 13 Kilo, für ein alltags- und reisetaugliches Fahrrad mit Vollausstattung inklusive Federgabel ein Traumwert. „Diese Räder sind natürlich keine Stückzahlenmodelle“, erklärt Hercules-Marketingfrau Katrin Pfeuffer. Eher dienen die Carbon-Trekker dazu, die Modellpalette nach oben abzurunden und Fahrradfreunden etwas ganz Besonderes zu bieten. Das vor allem wahre Kenner der Materie auf Carbon-Alltagsräder setzen, ist auch ganz gut so – Stöße mit dem kantigen Bügelschloss oder Umkipper auf harte Gegenstände à la Laternenpfahl können die Faserstruktur empfindlich verletzen. Letztlich gilt es zu bedenken, dass der Rahmen am Trekkingrad noch weniger zum Gesamtgewicht beiträgt als beim Mountainbike, schließlich ist zahlreiches Zubehör wie Lichtanlage, Gepäckträger und Schutzbleche an Bord – der relative Gewichtsvorteil im Vergleich zum Alu-Rad ist also gering.

Federn ohne Fasern
Ein Hersteller, der dem Thema Carbon am Alltags- und Reiserad kritisch gegenübersteht, ist riese und müller (www.r-m.de). Die Vollfederungs-Spezialisten haben durchaus Fahrräder im Angebot, bei denen auf Gewichtsreduzierung stark Wert gelegt wird, etwa das legendäre Faltrad Birdy. Doch Firmenchef Markus Riese ist unerbittlich: „Besonders bei einem Rad, dem sein Nutzer so viel abverlangt wie dem Birdy, bin ich klar gegen Carbon. Die dauernden Faltvorgänge und der nicht immer sanfte Transport in Bahn oder Auto würden einem Faserrahmen auf Dauer zu stark zusetzen“, betont Riese. Das Material seiner Wahl ist Aluminium, denn: „Alu ist ein Material, das in jeder Hinsicht mehr verzeiht – bei der Anwendung ebenso wie in der Produktion.“ Der Ingenieur spricht nutzungsspezifische Verfehlungen wie das erwähnte Traktieren mit dem Bügelschloss an und kommt zu dem Schluss: „Carbon ist für uns einfach nicht alltagstauglich.“

Vom Großen ins Kleine
So viel zum Thema Rahmen – doch längst gibt es nahezu jedes andere Fahrrad-Bauteil aus Kohlefasern, selbst Speichen und Kettenblätter. Auch hier stellt sich die große Frage des Nutzens, und wiederum sind es vor allem die Sportfahrer, die Carbon in Betracht ziehen können. Beispiel Sram (www.sram.com): Die amerikanische Komponenten-Schmiede bestückt ihre Top-Rennradgruppe „Red“ mit Kurbeln, Bremsgriffen und Schaltwerk aus Carbon. „Besonders an materialintensiven Komponenten wie den Tretkurbeln hat der Einsatz von Carbon merkliche Gewichtseinsparungen erbracht“, erklärt Sram-Marketingmann Dirk Belling.

„Grundsätzlich ist etwa bei Lenkern und Sattelstützen aus Carbon ein Gewichtsvorteil nur bei sehr hochwertigen Teilen gegeben“, sagt auch Rolf Häcker, Produktmanager des Komponentenherstellers Humpert (www.humpert.com). „Um Carbon materialgerecht zu konstruieren, ist sehr intensive Entwicklung und vor allem Handarbeit nötig. Dies schlägt finanziell zu Buche – aber auch in hoher Qualitätsstreuung.“ So wiegt ein durchschnittlicher Alu-Rennlenker um die 250 Gramm, ein Carbon-Modell knapp 200 Gramm – bei dreifachem Preis.

Solche Lenker seien durchaus sicher, so Häcker, problematisch jedoch werde es, wenn es zu einem Sturz käme: „Schon wenn das Lenkerband nach einem Sturz Beschädigungen aufweist, sollte der Lenker sicherheitshalber ausgetauscht werden. Bei einem 40-Euro-Lenker können Sie das leicht vermitteln, aber bei einem 200-Euro-Carbonlenker sind viele Fahrer beratungsresistent und verwenden das Teil weiter.“ Bei Carbon seien Schädigungen von außen meist nicht sichtbar, die äußere Schicht sei nur Dekor. Auch müssten z. B. Carbon-Vorbauten für die Kombination mit Carbon-Lenkern freigegeben sein: Die Lenkerklemme wird anders konstruiert als für Aluminiumlenker.

Häcker weist außerdem darauf hin, dass Carbon-Bauteile besondere Sorgfalt bei der Montage erfordern. „Sämtliche Befestigungsschrauben müssen mit dem vom Hersteller angegebenen Anzugsmoment montiert werden, was nur mit einem Drehmomentschlüssel möglich ist. Die Schrauben einfach nur anzuziehen, kann schon bei der Montage zu gefährlichen Vorschädigungen führen, die unter Umständen nicht zu sehen sind. Sobald man dabei ein Knacken hört, muss man das Teil austauschen – so bitter das sein mag.“ Sein Fazit: „Wer nicht darauf angewiesen ist, das letzte Gramm herauszukitzeln, sollte durchaus bei Alu-Komponenten bleiben.“

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Quelle: openPR